Das Drei-Schritte-Programm der EDMO-Flugbetrieb GmbH
Mit dem Ende der Geschäftstätigkeit von Fairchild-Dornier stellte sich die Frage der Nutzung des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen neu. Es fanden sich Initiatoren, die die EDMO-Flugbetrieb GmbH gründeten. Vermutlich ist die EDMO-Flugbetrieb GmbH ein Vehikel der EADS (deutscher Anteil: ehemals DASA = DaimlerChrysler Aerospace AG) mit dem Auftrag, die Nutzung des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen neu zu gestalten. Damit die Investoren sich alle Möglichkeiten offen halten können, wie Änderung von Beteiligungsverhältnissen, Neuhereinnahme von Gesellschaftern, Verwertung von Geschäftsanteilen etc. wird das Stammkapital, also die Geschäftsanteile der EDMO-Flugbetrieb GmbH von der Contor Treuhand GmbH als Treuhänder gehalten, einer Tochtergesellschaft der Anwalts- und Steuerberatungsgesellschaft Haarmann, Hemmelrath und Partner GmbH.
Dass die EADS Deutschland GmbH in die Angelegenheit involviert ist, ergibt sich bereits daraus, dass in dem zugunsten der EDMO-Flugbetrieb GmbH erteilten Änderungsgenehmigungsbescheid zur Erweiterung des Kreises der Nutzungsberechtigten des Sonderflughafens (so VG München, M 24 K 03.6462, Seite 3) vom 02.12.2002 angeführt ist, dass sich die EADS Deutschland GmbH zur angemessenen finanziellen Ausstattung verpflichtet hat (Seite 3 d. Bescheides vom 02.12.2002).
Geschäftsführer der EDMO Flugbetrieb GmbH ist Herr Grabherr. Er war als ehemaliger Leitender Ministerialrat Abteilungsleiter im Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr und in dieser übergeordneten Dienststelle dem Luftamt Südbayern gegenüber weisungsbefugt und übte die Rechtsaufsicht aus. In dieser Funktion hat er z.B. in dem Verfahren vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof, AZ 20 B 96.260, maßgeblich die Rechtsauffassung für das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr und damit für den Freistaat Bayern vorgetragen. Mit der Bestellung von Herrn Grabherr zum Geschäftsführer der EDMO haben sich die Initiatoren einen absoluten Fachmann im Bereich des Luftverkehrsrechtes verschafft, der zudem seit spätestens 1988 über exzellente Beziehungen zu allen maßgeblichen bayerischen politischen und fachlichen Stellen verfügt.
Bereits in den Jahren 1988 und danach gab es mehrfach Versuche seitens der Bayerischen Staatsregierung, den Geschäftsflugverkehr mit damals 14.000 Flugbewegungen p.a. auf den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen auszulagern. Es kam dann zu einer befristeten Genehmigung vom 14.06.1989, wonach 4.000 Flugbewegungen p.a. für Flugzeuge bis 14 t auf dem Sonderflughafen Oberpfaffenhofen bis 3 Monate nach Inbetriebnahme des Verkehrsflughafen München II (17.08.1992) abgewickelt werden durften. Die Firma Dornier versuchte mit Antrag vom 09.10.1992 die Öffnung des Sonderflughafens für die allgemeine Luftfahrt bzw. für Geschäftsreise- und Fluglinienverkehr mit Flugzeugen bis 14 t zu erreichen, was ihr jedoch nicht gelang. Hintergrund dieser ganzen Angelegenheiten war und ist, dass der Verkehrsflughafen München II zwar 106.000 qm für 335 Geschäftsflugzeuge vorsah und vorhält, aber dieser Flugverkehr den nationalen und internationalen Linien- und Charterflugverkehr stört. Hinzu kommt, dass 1991 die Erlaubnis für den Betrieb des Flughafens Neubiberg - auf dem u.a. zivile Flugzeuge bis zu 2 t starten und landen durften - endete. Die jetzige Situation auf dem Sonderflughafen Oberpfaffenhofen bietet der Bayerischen Staatsregierung die Möglichkeit zusammen mit den Initiatoren gleich mehrere Problembereiche zu klären:
Unter Berücksichtigung der vorhandenen Unterlagen drängt sich außenstehenden Beobachtern der dringende Verdacht auf, dass die EDMO-Flugbetrieb GmbH in Abstimmung mit der Bayerischen Staatsregierung systematisch nach folgendem Konzept vorgeht:
Erster Schritt:
Vom konkreten Nutzer (Dornier-Fairchild) zum abstrakten Nutzerkreis.
Ursprünglich war der Kreis der Nutzungsberechtigten festgeschrieben: Der Flughafen Oberpfaffenhofen ist auf der Grundlage der für ihn erteilten luftrechtlichen Genehmigung vom 01.07./12.11.1936 angelegt worden. Anlage und Betrieb des heutigen Sonderflughafens beruhen auf der für ihn erteilten luftrechtlichen Genehmigung vom 26.01.1971 gemäß § 6 LuftVG, welche vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr der Firma Dornier AG Friedrichshafen/Bodensee erteilt wurde. In dieser Genehmigung wurde auch der Zweck, dem der Sonderflughafen dienen soll, beschrieben, insbesondere festgehalten, dass sich es bei dem Sonderflughafen Oberpfaffenhofen um einen Flughafen für besondere Zwecke im Sinne des § 38 Abs. 2 Nr. 2 LuftVZO handelt. Bei den damaligen Nutzungsberechtigten handelt es sich um die Betriebe des ehemaligen Dornierkonzerns sowie um diejenigen, mit denen die Dornier AG damals Vereinbarungen getroffen hatte, wie z.B. die Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt, das Verteidigungsministerium, einen Luftsportclub etc. sowie anderen Benutzern in besonderen Fällen, letztere nur nach vorheriger Zustimmung durch die Dornier AG.
Mit Bescheid vom 02.12.2002 wurde dann vom Luftamt Südbayern der Nutzerkreis wie folgt erweitert:
"5. Benutzer aus den Geschäftsbereichen Entwicklung, Produktion, Instandhaltung, Aus- und Umrüstung sowie Vertrieb von Luftfahrzeugen bzw. Luft- und Raumfahrtkomponenten."
Bei diesen Begriffen handelt es sich jeweils um sog. unbestimmte Rechtsbegriffe, die auslegungsfähig sind. Damit war der Weg offen, den Sonderflughafen für alle Benutzer - und zwar nach Anzahl und Art uneingeschränkt - zu zulassen. Auch von den Begriffen passt dies. Von "bestimmten" also "qualifizierten Geschäftsbereichen" zum "qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehr" ist es dann nicht mehr soweit, wie man noch sehen wird.
Im Bescheidsverfahren wurde auch niemand angehört, weil das Luftamt Südbayern die Auffassung vertritt, dass es sich nur um eine unwesentliche Änderung im Sinne von § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG handelte, demzufolge keine Anhörung in einem förmlichen Verwaltungsverfahren durchzuführen war, vgl. Seite 2, dort Ziffer II 1. a) des Bescheides vom 02.12.2002.
In der Begründung des Bescheides wird unter der Ziffer II 1 c) darauf abgestellt, dass nicht der Betrieb des Flughafens an sich vorrangig war, sondern die an ihn gebundenen luftfahrtaffinen Betriebe, die für die ganze Wirtschaftsregion von hoher wirtschaftlicher Bedeutung seien.
An dieser Stelle wird jedoch nicht ausgeführt, was unter dem Begriff "luftfahrtaffiner Betrieb" zu verstehen ist, mit der weiteren Folge, dass dieser Begriff auslegungs- und damit erweiterungsfähig ist. Der Verein versteht unter "luftfahrtaffin" "luftfahrtverwandt" und bezieht sich bei der Auslegung hierbei auf den Duden.
Alle von Anliegern gegen diesen Bescheid angestrengte Klagen wurden vor dem Bayerischen Verwaltungsgericht, Az: M 24 K 03.6462, durch Urteil vom 30.09.2004 verloren. Mit dieser Entscheidung musste nicht ohne weiteres gerechnet werden: Die Änderung, die in der Ziffer 5 des Bescheides vom 02.12.2002 vorgenommen wurde, war letztendlich eine Abstrahierung dessen, was die Betriebe des Dornierkonzerns früher darstellten. Der feine, aus der Sicht des Vereines aber entscheidende Unterschied ist jedoch der, dass damals die Nutzer feststanden und ihrer Zahl nach begrenzt waren, seit dem Bescheid vom 02.12.2002 zukünftig aber nicht mehr. Denn der Umfang und die Anzahl der Betriebe im Sinne der Ziffer 5 ist nicht begrenzt.
Zweiter Schritt:
Erweiterung der Bruttogeschossfläche von 198.704 qm auf 546.977 qm
Um die in der Einleitung genannten Ziele zu verwirklichen, bedurfte es einer erheblichen Erweiterung der nutzbaren Fläche einschließlich der Installierung neuer Taxiways, um den zukünftigen Anforderungen gerecht werden zu können, sei es auch nur im Wege eines stufenweisen Ausbaus. Dazu wurde ein Planfeststellungsverfahren nach den §§ 8 ff Luftverkehrsgesetz eingeleitet, was durch die Regierung von Oberbayern auf Antrag der EDMO-Flugbetrieb GmbH am 13.04.2004 geschah.
In diesem Planfeststellungsbeschluss wurde u.a. auf die luftfahrtrechtliche Genehmigung des Luftamtes Südbayern vom 02.12.2002, vgl. Seite 152 ff, Bezug genommen. Die Änderungen der baulichen Anlagen stellen neben den sicherheitsrelevanten Änderungen eine Modernisierung des gesamten Flughafengeländes und seiner Bauten dar. Entsprechendes gilt für die verbesserte Anbindung des Flughafens an den örtlichen und überregionalen Straßenverkehr. Was die Einhaltung des Lärmkontingentes angeht, so verweist der Planfeststellungsbeschluss darauf, dass sich an der Startbahnlänge nichts geändert und der Gesamtbeurteilungspegel daher nicht verschoben habe (vgl. Seite 154 des Planfeststellungsbeschlusses). Die Schaffung zusätzlicher Flächen sei keine wesentliche Änderung, die sich auf den vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof abgeschlossenen Vergleich zur Lärmkontigentierung auswirke.
Auf Seite 154 im letzten Absatz heißt es dann:
"Schließlich wird mit diesem Planfeststellungsbeschluss, insbesondere der geänderten Ausweisung der Betriebs- und Hochbauflächen eine hypothetische Änderung der luftrechtlichen Genehmigung, vor allem im Hinblick auf eine Nutzungserweiterung in Richtung Geschäftsreiseflug- und Luftfrachtverkehr oder generell der allgemeinen Luftfahrt nicht vorweg genommen bzw. die Weichen hierfür gestellt."
Vereinfacht ausgedrückt:
Angeblich sollen durch die enormen Flächenausweitungen nicht die Weichen für eine spätere Nutzung durch den Geschäftsreiseflugverkehr gestellt werden. Abgesehen davon, dass hier zum ersten Mal der Begriff "Geschäftsreiseflugverkehr" offiziell verwandt wird, ist jedoch genau das Gegenteil der Fall:
Der Planfeststellungsbeschluss bezieht sich hinsichtlich der Raumordnung u.a. nur auf das damals geltende Landesentwicklungsprogramm von 2003 und nicht auf den jetzt hier gegenständlichen neuen Landesentwicklungsplan von 2005.
Die neue Gestaltung des Flughafengeländes einschließlich der geänderten Anbindung an den Straßenverkehr und der Neuausweisung von Nutzungsflächen und Taxiways sind die maßgeblichen Voraussetzungen vor Ort, um zukünftig alle Optionen für Nutzungen des Sonderflughafens offen zu halten, insbesondere für den Geschäftsreiseflugverkehr.
Derzeit ist noch eine Klage der Gemeinde Weßling gegen den Planfeststellungsbeschluss anhängig, ob diese Erfolg haben wird, bleibt abzuwarten.
Dritter Schritt:
Änderung des Landesentwicklungsprogrammes 2003
Die Bayerische Staatsregierung hat dann am 12. Juli 2005 einen Entwurf des Landesentwicklungsprogrammes 2005 vorgelegt. Der Entwurf des Landesentwicklungsprogrammes Bayern 2005 enthält in der Ziffer B V.1.6.5 die klare Aussage, dass die Nutzung des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen durch den Geschäftsreiseflugverkehr offengehalten werden soll, ohne hier an dieser Stelle eine Einschränkung oder Erläuterung vorzunehmen, was unter dem Begriff "Geschäftsreiseflugverkehr" zu verstehen ist. Hier handelt es sich um einen unbestimmten Rechtsbegriff, der zu weit und zu unbestimmt gefasst ist, aber zur geänderten Ziffer 5 des Genehmigungsbescheides vom 02.12.2002 passt (bestimmte Geschäftsbereiche). In der Begründung des Entwurfes des Landesentwicklungsprogrammes heißt es bei der Ziffer B V 1.6.5 hierzu dann auch:
"Durch die Aufnahme von Luftverkehr zur Instandhaltung von Luftfahrzeugen sowie für qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehr entlastet der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen im unmittelbaren öffentlichen Interesse den Verkehrsflughafen München."
Der Flughafen München verwendet in seinem statistischen Jahresbericht 2004 auf Seite 48 ff. Begriffe und Definitionen im Luftverkehr in Übereinstimmung mit dem Statistischen Bundesamt. Danach fällt unter den Begriff "gewerblicher Verkehr" erstens der Linienverkehr, also regelmäßige Flugverbindungen mit Beförderungspflicht für Personen, Fracht und Post, als planmäßige Flüge. Zweitens gehört hierzu der Nicht-Linienverkehr, wie z.B. der Pauschalflugreiseverkehr und der Taxiverkehr. Hiervon wiederum ist der nicht-gewerbliche Verkehr zu unterscheiden, nämlich der Werkverkehr, die Überführungsflüge, sowie sonstiger nicht gewerblicher Verkehr. Unter Werkverkehr wird folgendes verstanden: Flüge, die der Beförderung von Personen und Gütern im eigenen Geschäftsinteresse dienen und nicht im Auftrag Dritter gegen Bezahlung durchgeführt werden. Zum Werkverkehr gehören u.a. Geschäftsflüge der Industrie- und Handelsunternehmen mit eigenen oder unentgeltlich überlassenen, fremden Luftfahrzeugen.
Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr hat im Verfahren vor dem BayVGH, Az: 20 B 96.260 u.a. durch den Leitenden Ministerialrat Grabherr - den späteren Geschäftsführer der EDMO-Flugbetrieb GmbH! - im Schriftsatz vom 01.09.1989 an die Landesanwaltschaft dort auf Seite 9 ff folgendes vortragen lassen:
"... unter Flughäfen im Sinne von § 38 Abs. 2 Nr 1 LuftVZO sind Flughäfen zu verstehen, die dem Fluglinienverkehr angeschlossen sind, die also von Luftfahrtunternehmen angeflogen werden, die Personen oder Sachen gewerbsmäßig durch Luftfahrzeuge auf bestimmten Linien öffentlich und regelmäßig befördern und die jedermann zum Starten, Landen und Rollen zur Verfügung stehen und damit gewissermaßen dem Gemeingebrauch der Luftfahrt dienen... Die explizite Betonung des Linienluftverkehrs macht deutlich, dass die uneingeschränkte Betriebsbereitschaft eines Flughafens für den Linienverkehr damit das wichtigste Wesensmerkmal eines Verkehrsflughafens bedeutet. Dagegen dient die Bezeichnung "allgemeine Luftfahrt" gerade der Abgrenzung der übrigen zivilen Verkehrssegmente vom linien- und planmäßigen Charterverkehr. Der Flughafen Oberpfaffenhofen trägt seit jeher nicht den Status eines Verkehrsflughafens, sondern er war von Beginn an Sonderaufgaben vorbehalten."
Dies bedeutet im Klartext, dass nur der Linienverkehr einen Flughafen letztendlich zum Verkehrsflughafen macht, nicht jedoch die Zulassung des sonstigen Verkehrs, also auch nicht des sonstigen "Geschäftsreiseflugverkehrs" (so wird die zukünftige Argumentation lauten!).
Weiter an anderer Stelle, vgl. Seite 12 des vorgenannten Schriftsatzes:
"Vielmehr erfüllt der Sonderflughafen neben seinen vielfältigen, deutlich über den Zweck eines reinen Verkehrsflughafens hinausgehenden Sonderaufgaben nunmehr eine weitere Zusatzaufgabe."
Mit letzter Anmerkung war die Verlagerung von Teilen des Geschäftsreiseflugverkehrs von München Riem auf den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen im Jahr 1988/1989 gemeint! (Anm. d. Verfassers).
Eine Anfrage der SPD Landtagsabgeordneten Frau Sonnenholzner zur Auslegung des geplanten LEP Zieles beantwortete das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr am 14.11.2005 wie folgt:
"Der Begriff "qualifizierter Geschäftsreiseflugverkehr" ist rechtlich nicht definiert. Mit der Aufnahme des Merkmals "qualifiziert" in der Begründung des LEP-Ziels soll klargestellt werden, dass die Nutzungsmöglichkeit des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen nach der landesplanerischen Zielsetzung nur für ein enges, höherwertiges Segment des Geschäftsreiseflugverkehrs offengehalten wird. Damit wird erstens ausgeschlossen, dass Oberpfaffenhofen als Flugplatz für die Allgemeine Luftfahrt geöffnet werden kann. Zweitens stellt das Merkmal "qualifiziert" sicher, dass auch nicht jeglicher Geschäftsreiseflugverkehr für Oberpfaffenhofen in Betracht kommt, sondern nur ein höherwertiges Segment. Der Geschäftsreiseflugverkehr als Teil der Allgemeinen Luftfahrt umfasst insbesondere die Bereiche Taxiluftverkehr (gelegentlicher gewerbsmäßiger Verkehr), Werkverkehr und sonstiger nicht gewerblicher Luftverkehr (Luftverkehr mit gemieteten Luftfahrzeugen und Besatzungen). Nach hiesigem Verständnis bedeutet die Einschränkung auf "qualifizierten" Verkehr insbesondere, dass damit nur größere Geschäftsflieger zugelassen werden können und jedenfalls Flugzeuge in der Gewichtsklasse unter 2 t auch zukünftig ausgeschlossen bleiben. Dies bestätigt auch die Bezugnahme in der Zielbegründung auf die Entlastungsfunktion für den Verkehrsflughafen München, da dieser für kleine Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt unter 2 t grundsätzlich nicht zur Verfügung steht."
Es bestätigt also schon jetzt, dass an einer Ausweitung des Geschäftsreiseflugverkehrs zu Lasten des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen gedacht werde, ohne den Status des Flughafens ändern zu müssen. Ansonsten hätte die Bayerische Staatsregierung auch nicht ein derartiges ausdrückliches Planungsziel in der Ziffer B V. 1.6 des Entwurfs des LEP aufgenommen.
Im Entwurf des Landesentwicklungsprogrammes sieht die Ziffer B V 1.6.8 vor, dass jede Region, also auch die Region 14 um die es hier geht, über zumindest einen Luftverkehrsanschluss für die allgemeine Luftfahrt verfügen soll. Dies wäre durch den Verkehrsflughafen München II nach Ansicht des Vereins bereits gegeben.
In der Begründung zur Ziffer B V 1.6.8 führt das Landesentwicklungsprogramm jedoch aus, dass für die Anbindung der übrigen Planungsregionen an den Geschäftsreise- und Privatluftverkehr Schwerpunktlandeplätze für die Allgemeine Luftfahrt für den Sichtflug mit einer befestigten Start- und Landebahn mit mindestens 1.200 m Länge vorzuhalten sind. Soweit notwendig, sind bis zum Jahr 2005 die Landebahnlängen an die europäischen Anforderungen für den gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen mit bis zu 5,7 t Höchstgewicht anzupassen, dies betrifft gemäß des Entwurfes des LEP in Ziffer B V 1.6.8 ausdrücklich auch den Sonderlandeplatz Jesenwang.
Fazit:
Stellt man sich auf den schon früher vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr geäußerten Standpunkt, dass der Linienverkehr für die Einordnung eines Flughafens als Verkehrsflughafen maßgeblich sei und stellt hierbei auf § 38 Abs. 1 LuftVZO ab, so bedeutet dies, dass der Geschäftsreiseflugverkehr auf dem Sonderflughafen Oberpfaffenhofen stattfinden könnte, ohne das der Status Sonderflughafen im Sinne von § 38 Abs. 2 LuftVZO des Flughafens geändert werden müsste.
Durch den Begriff "qualifizierter Geschäftsreiseflugverkehr" in Ziffer B V 1.6 des Entwurfes des LEP wird versucht mit Änderungen im Wege des Bescheides gemäß § 6 LuftVG durch weitere Qualifizierung des Nutzerkreises zu Ziffer 5 des Bescheides vom 02.12.2002 durch das Luftfahrtamt Südbayern den kompletten Geschäftsreiseflugverkehr (außer den Linienverkehr) von München II zu zulassen. Ob Anhörungen in diesem Genehmigungsverfahren notwendig sind oder nicht, würde für die Genehmigungsfähigkeit wegen der Erfüllung des landesplanerischen Zieles in Ziffer B V. 1.6 dann keine wesentliche Rolle mehr spielen. Die Festsetzungen des LEP wirken mittelbar, aber rechtsverbindlich für alle Kommunen und Behörden. Es wird auf diese Weise versucht, ein nach §§ 8 ff. LuftVG notwendiges Planfeststellungsverfahren zu umgehen.
Nach Ansicht des Vereins ist die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach §§ 8 ff LuftVG notwendig, wenn der Geschäftsreiseflugverkehr vom Verkehrsflughafen München II nach Oberpfaffenhofen auf Dauer übersiedelt werden soll. Ob man von einem Verkehrsflughafen im Sinne von § 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO sprechen kann oder nicht, hängt nach Ansicht des Vereins nicht nur davon ab, ob ein Linienverkehr eingerichtet wird, sondern auch von der Art und dem Umfang des vorgesehenen Flugbetriebs im Sinne von § 38 Abs. 1 LuftVZO. Es gibt Stimmen in der Literatur und Rechtsprechung, die die Ansicht vertreten, dass bereits schon dann ein Verkehrsflughafen anzunehmen ist, wenn auf diesem Flughafen ein Gelegenheitsverkehr stattfindet, der wie etwa der Pauschal-Charterverkehr und der sonstige Gelegenheitsverkehr "zu festen Zeiten" durchgeführt wird und so dem Fluglinienverkehr nahe kommt (Giemulla/Schmid, Komm. z. Luftverkehrsgesetz, § 38 LuftVZO, RN 4 m.w.N.). Weiter ist nicht nur die Art des Flughafenbetriebs wie soeben beschrieben maßgeblich, sondern auch dessen Umfang zur Beantwortung der Frage, ob ein Verkehrsflughafen im Sinne von § 38 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO vorliegt oder es aber beim Status eines Sonderflughafens verbleibt.
Zwar ist hier ein Planfeststellungsverfahren nach §§ 8 ff LuftVG durchgeführt worden, dieses bezog sich jedoch nur auf den Ausbau von Flächen, setzte sich aber nicht mit der geplanten Erweiterung des Flugbetriebes auseinander. Es konnte sich nicht auf den Entwurf zum Landesentwicklungsprogramm 2005 beziehen, weil er zu diesem Zeitpunkt noch nicht veröffentlich war.
Richtig wäre es gewesen, von Anfang an ein Planfeststellungsverfahren nach §§ 8 ff LuftVG mit folgenden Inhalten durchzuführen: Die Erweiterung des Nutzerkreises in Ziffer 5 gemäß des Bescheides vom 02.12.2002, der Umbau des Sonderflughafens gemäß Planfeststellungsbeschluß vom 13.04.2004 sowie die Verlagerung des Geschäftsreiseflugverkehrs, wie im Entwurf des Landesentwicklungsprogrammes 2005 vorgesehen. Dann hätte eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen. In diesem Verfahren wäre auch zu berücksichtigen gewesen, dass bei Verlagerung des Geschäftsreiseflugverkehrs vom Verkehrsflughafen München II auf den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen dieser vom Umfang her nicht begrenzt ist, weil auch in diesem Bereich mit einer Steigerung der Flugbewegungen und der Passagierzahlen nach dem derzeitigen Kenntnisstand zu rechnen ist.
Im Vergleich vom 25.11.1998 vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof im Verfahren Az: 20 B 96.260 u.a. hat man sich auf ein Lärmkontingent geeinigt, ohne eine Anzahl von Flugbewegungen der Höhe nach festzusetzen.
Das derzeit bestehende Lärmkontingent lässt je nach Flugzeugtypenmix deutlich mehr als 100.000 Flugbewegungen pro Jahr zu, durch den derzeitigen Ausbauzustand des Flughafens mit nur einer Start-/Landebahn ist jedoch gegenwärtig eine praktische Begrenzung auf immerhin noch ca. 100.000 Flugbewegungen pro Jahr gegeben.
Das im Wege des Vergleiches vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof vereinbarte Lärmkontingent ist so groß, dass die zuletzt erfolgte Änderung der Nutzerkreise (siehe Bescheid vom 02.12.2002) und die zukünftige Änderung für den Geschäftsreiseflugverkehr gemäß Ziffer B V. 1.6.5 LEP dieses Lärmkontingent, das sehr weit und groß gefasst ist, wahrscheinlich nicht einmal voll ausschöpfen. Selbst wenn das Lärmkontingent überschritten wird, gibt es nur Ansprüche auf aktiven Lärmschutz (leisere Flugzeuge/weniger Flugbewegungen) oder passiven Lärmschutz (z.B. Schallschutzfenster). Erst durch die Bereitstellung großer Flächen durch den Planfestellungsbeschluß vom 13.04.2004 und durch den Entwurf des LEP 2005 ist diese Situation entstanden!
Die geänderte Verkehrsanbindung des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen an die A96 und der Anschluss der A99 an die A96 passen als Verkehrskonzept - wie auch ein wieder in das Gespräch gebrachter S-Bahnhaltepunkt "Weichselbaum" - perfekt dazu, denn der Verkehrsflughafen München II wäre in kurzer Zeit erreichbar.
Auf dem "überlasteten" Verkehrsflughafen München II würden Slots (Lande- und Startzeiten) für den Linien-Flugverkehr zur sofortigen Entlastung frei.
Der Freistaat Bayern als Gesellschafter der Flughafen München GmbH (FMG) hat am 02.08.2005 grünes Licht für die Planung der dritten Startbahn für den Verkehrsflughafen München II gegeben (Pressemitteilung Nr. 316 d. Bayerischen Staatskanzlei). Dort heißt es u.a. auf Seite 2: "Das Kabinett spricht sich für volle Transparenz bei allen Planungsschritten und einen konstruktiven Dialog durch den Nachbarschaftsbeirat aus."
Hiervon kann bezogen auf den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen keine Rede sein.
Die vorgesehenen Festsetzungen im LEP 2005 zu dem Sonderflughafen Oberpfaffenhofen und dem Sonderlandeplatz Jesenwang sind Teil der Gesamtplanung des Ausbaus des Verkehrsflughafens München II zum bedeutendsten Luftverkehrskreuz nach Frankfurt/Main, das bis zum Jahr 2015 bis zu 580.000 Flugbewegungen und 48 Millionen Passagiere bewältigen soll (vgl. S. 5. d. Pressemitteilung Nr. 316 v. 02.08.2005 d. Bayerischen Staatskanzlei). Weder die Bayerische Staatsregierung noch die EDMO-Flugbetrieb GmbH legen diesen Planungszusammenhang und die Art und Weise ihres Zustandekommens ("Das Drei-Schritte-Programm") dem Bürger offen!
Die kleineren Flugzeuge bis 5,7 t (insbesondere den Sichtflugverkehr) und die Hubschrauber könnten in Jesenwang landen und dort betankt werden. Der Flughafen Jesenwang würde also alle Geschäfts- und Privatflieger bis 5,7 t aufnehmen müssen. Endlich hätten also diese Flieger, die man beim Umzug von Riem nach München II nicht mitnehmen wollte, eine endgültige neue Heimat gefunden!
Der größte Sonderflughafen der Region 14, nämlich Oberpfaffenhofen, hätte zumindest nach der Auffassung der Bayerischen Staatsregierung und der EDMO-Flugbetrieb GmbH seine endgültige Bestimmung gefunden. Was dies für die direkt betroffenen Anwohner sowie für alle Gemeinden im Umgriff, die sich in einem Naherholungsgebiet der Stadt München, der Region 14 befinden, bedeutet, wird nicht gefragt und spielt in Wahrheit auch keinerlei Rolle. Der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen liegt in einer verdichteten Wohnbebauung und würde heute niemals mehr genehmigt werden, genau aus diesem Grund wird mit allen Mitteln versucht, ein Planfeststellungsverfahren zur angedachten Nutzung des Sonderflughafens zu umgehen.
Das Starnberger-Fünf-Seen-Land gehört zu den Gebieten mit erheblichem Fremdenverkehrsaufkommen und ist von einer überörtlichen Bedeutung für die Erholung der Bayerischen Bevölkerung. Die vorgesehenen Festsetzungen in Ziffer B V 1.6.5 des Entwurfs des LEP stehen im Widerspruch zu den in B II Ziffer 1.3 des LEP formulierten Grundsätzen und Zielen der besonderen Rücksichtnahme auf die Belange des Tourismus bei allen raumbedeutsamen Planungen, zumal das Starnberger-Fünf-Seen-Land unter B II 1.3.1 (15) des LEP als Gebiet mit erheblichem Urlaubstourismus genannt wird.
Der ganze Vorgang wird stets von dem Argument begleitet, es würden "Arbeitsplätze geschaffen", ohne jedoch die auf der Hand liegende Frage, um welche Arbeitsplätze es sich konkret handeln soll, prüfbar zu beantworten (Um wie viele neue Arbeitsplätze geht es? In welchen Bereichen? Mit welchen Anforderungsprofilen? In welchen Betrieben? Welche Arbeitsplätze werden nur verlagert?).
Es stellt sich die weitere Frage, wie viele Arbeitsplätze im Bereich des Tourismus des Fünf-Seen-Landes durch die bereits jetzt vorhersehbare Zunahme des Flugverkehrs und seiner negativen Auswirkungen verloren gehen werden.
Die betroffene Bevölkerung erhält durch das hier aufgezeigte "Drei- Schritte- Programm" kein rechtliches Gehör im Sinne von Art. 103 Grundgesetz.
Andreas Burnhauser
1. Vorsitzender
Fluglärm e.V. Gilching
30.01.2006